Tedanje pristaniške naprave in pomoli treh obalnih mest (Kopra, Izole, Pirana) so bile namreč več kot skromne in sposobne sprejemati le ladje obalne plovbe. Na čelu te skupine zagnancev je bil Danilo Petrinja – Primož, najprej kot direktor Vodne skupnosti, ki je začela graditi Luko na pol konspirativno, pod krinko melioracij, na kar je kasneje postal prvi direktor Luke Koper.
Zamisel se je porodila že v času, ko je postalo jasno, da bo Trst s pristaniščem vred za Jugoslavijo izgubljen. Po podatkih iz Petrinjeve knjige Gradnja Luke Koper in železniške proge Koper–Prešnica bi naj bil sprejet dogovor o izgradnji koprskega pristanišča že na pogajanjih o ustanovitvi Svobodnega tržaškega ozemlja (STO). ZDA naj bi tedaj v okviru finančne pomoči za razvoj Cone B STO med ostalim dale na razpolago tudi namenska finančna sredstva za izgradnjo pristanišča, ki pa so končala drugje. Takratna uradna slovenska politika je bila namreč, s kako izjemo, proti izgradnji Luke, saj je Izvršni svet Republike Slovenije sprejel sklep, da se v Kopru ne gradi pristanišča, češ da za potrebe Slovenije zadostujeta Trst in Reka.
V takih pogojih so zagnanci, ob tihi podpori nekaterih daljnovidnejših politikov, ubrali bližnjico in se lotili izgradnje pod drugim naslovom in na nevpadljiv način. Izgradnjo je bilo treba skrivati tudi pred konkurenti, zlasti pred Reko, ki je imela v jugoslovanskem pomorskem gospodarstvu in resornih zveznih organih takratne skupne države velik vpliv. Največji odpori proti izgradnji Luke Koper in potem železniške proge do Prešnice so namreč prihajali prav iz teh krogov, kar pomeni, da je tedanja hrvaška republiška oblast odigrala pri teh odporih odločilno vlogo.
Največji kontejnerski terminal na Jadranu je v Luki Koper
Vendar je izgradnja (gradnja obal, skladišč, poglabljanje morskega dna idr.) kljub navedenim porodnim krčem stekla, pa čeprav z veliko muko, saj jo je v začetnem obdobju financirala sama Luka z lastnimi sredstvi in krediti, ki jih je morala vračati, medtem ko obstaja prevladujoča praksa v svetu, da temeljno luško infrastrukturo financira država. Tak je bil tudi primer v prejšnji naši državi, ko so nova pristanišča (Ploče, Bar idr.) gradili z državnimi sredstvi. To je, seveda, dolga leta močno obremenjevalo finančno poslovanje Luke ter povzročalo vsakršne razvojne, organizacijske kot tudi socialne probleme (štrajki idr.), zaradi česar je padlo v nemilost tudi njeno vodstvo s Petrinjo na čelu. Kljub tem travmam in pritiskom smo 7. decembra 1958 doživeli zgodovinski trenutek, ko je bil, ob prisotnosti velike množice ljudi ter lokalnih in republiških funkcionarjev, dan v uporabo prvi privez s 135 metri obale ter so prisotni pri tem lahko občudovali varno privezano slovensko prekooceansko ladjo »Gorica«. S tem sta se simbolično predstavili tako nova slovenska Luka kot tudi slovenski ladjar Splošna plovba.
Luka Koper danes
Luka je tako s svojo vztrajno voljo do življenja postajala stvarnost, s katero so se počasi morali sprijazniti vsi, tudi njeni nasprotniki in konkurenti. Imela je tudi svoja nova huda krizna obdobja, npr. v sedemdesetih letih, ko je zašla v velike finančne težave zaradi bremen, ki si jih je prevzela nase z izgradnjo železniške proge Koper–Prešnica, ali pa v času osamosvojitve, ko je v njej promet za določen čas sunkovito padel. Vendar si je spet in spet opomogla ter je pol stoletja po izgradnji svojega prvega priveza po obsegu pretovorjenega blaga prehitela Trst, če namreč odmislimo tekoče tovore (nafto idr.), ter pustila Reko daleč za seboj.
Vir: Milan Gregorič https://pomorskimuzej.si/uploads/files/Izvestja/izvestja-11.pdf
